«Свежая» версия ГАЗ-63, которая появилась в конце осени 1943 г., имела существенные отличия от предыдущей модели. Внешность нового грузовика, начиная с Г-образных сварных крыльев, защитных решеток для фар и кабины, имела много общего с экстерьером автомобиля Studebaker US6 — 6/6, который поставляли союзники в рамках программы «Ленд-лиз».
Силовая часть была представлена 6-цилиндровым карбюраторным нижнеклапанным двигателем ГАЗ-11 или ГАЗ-51, имевшим жидкостное охлаждение и предпусковый подогреватель. Частично «придушенная» конструкция впускного и выпускного клапанов давала двигателю возможность адаптироваться к колебаниям нагрузок. Максимум мощности (70 «лошадей») мог быть достигнут при 2800 оборотах в минуту. Крутящий момент достигал своих предельных величин при 1600 оборотах в минуту.
Передний привод состоял из ШРУСов («Бендикс-Вейсс» — Bendix-Weiss). Использовалось несколько смещенное влево расположение картера, в то время как довоенные вездеходы имели картер, сдвинутый в правую сторону. Передний ведущий мост разработали ещё в 30-ые годы, концепцию разъемного типа — «сплит», позаимствовали у изделий, которые выпускала американская компания «Тимкен». «Студебекеры», на которых были установлены аналогичные мосты, также отличались правосторонним смещением. Все последующие версии ГАЗ-63 и Зис-151 также изготавливали со сдвинутым картером.
Грузовик отличался также широкими шинами (9, 75-18) и односкатными задними колесами с колеёй таких же габаритов, что и у предыдущих моделей. Такая конструкция стала прорывом для автомобилестроения тех времен. Двигаясь по бездорожью, каждое колесо перемещалось по тому же следу и дополнительное сопротивление раскачиванию из-за разных габаритов по ширине колеи, уже не возникало.
Модель ГАЗ-63 оборудовали однодисковым сухим сцеплением 4-ступенчатой КПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Кроме того, техническое оснащение дополнено зависимой подвеской, в которой используются продольные полуэллиптические рессоры. На передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы с двусторонним действием. Торможение обеспечивается колодочным рабочим тормозом (на каждое колесо), на нем оборудован гидравлический привод. Барабанная конструкция стояночного тормоза с центральным расположением, имеет привод механического типа.
Главную передачу сделали одинарной, она представлена коническими шестеренками, имеющими спиральные зубья. Особенность рулевого механизма — устройство по типу «глобоидного червяка» с двухгребневым роликом.